Na, ez a cím is legalább olyan kacifántosra sikerült, mint amilyen az egész 2009-es szezon volt.
Sok szempontot fel lehet sorolni, ami miatt a hétvégén Abu-Dhabiban megrendezett futam különlegesnek tekinthető. Először történt meg például, hogy úgy érte az alkonyat a versenyzőket, hogy ez miatt nem kellett leállítani a futamot (mint ’78-ban Monzába, vagy bizonyos értelemben idén Sepangban). Így stílusosan a lemenő nap sugarai mellett készülhetett téli álmára az F1. Akár csak egy évvel ezelőtt, ismét lehet hangoztatni, hogy egy korszak véget ért, jövőre az idetől eltérő területeket érintő, de szintén nagy horderejű módosítások következnek a sportban. Továbbá, lévén az idei utolsó futammal álltunk szemben, sok jelentős kapcsolat is véget ért pilóták, istállók, motorszállítók és szponzorok között, de még csak nem is ez az, amire elsőként ki szerettem volna lyukadni.
Meglepő, hogy mindenki elsiklott az a tény felett (lehet, hogy azért, mert tényleg érdektelen?), hogy a futamot ha nem is egyedülálló, de felettébb szokatlan módon nem a fogadó országról ,hanem a városról nevezték el. Az Abu-Dhabi Nagydíj kétségtelenül kevésbé megmosolyogtatóan hangzik, mintha a már magában is meglehetősen hosszú Egyesült Arab Emírségek mellé próbálnánk valamilyen módon odaeröltetni egy vele nem kompatibilis szót – mint az ezen cikk címéből is látszik, – de vajon mi késztethette valójában az illetékeseket, hogy a hagyományoktól eltérően válasszonak nevet? Felmerülhetnek pusztán marketing okok: ha egy utcán sétálgató gyanútlan átlagembert megkérdezünk, mi jut eszébe az Egyesült Arab Emírségekről, akkor (amennyiben rájön, hogy az egy ország) valószínűleg végeláthatatlan sivatagról, furcsán beöltözött emberekről, meg esetleg kétpupú tevékről tehet említést. Ha viszont azt mondanánk, Abu-Dhabi, vagy éppen Dubai, kinek ne ugrana be kapásból egy halom Dagobert bácsi módjára pénzben úszkáló olajsejk, akik életük egészére kiterjedő szabadidejükben fényűző szállodákat építtetnek, vagy frissen összekotort, a legkülönbözőbb formákat ábrázoló szigeteket árusítanak, és ha ez a temérdek elfoglaltság között éppen nincs idejük átugrani a közeli Bahreinbe vagy Katarba megnézni egy autó- illetve motorsporteseményt, se perc alatt létesítenek maguknak egy versenypályát a semmi szélére, és ha már úgyis ott vannak a munkások, gyorsan összebetonoznak még mellé néhány a „Föld egyetlen...”, vagy a „világ leg...” jelzőkkel illetett épületet is.
Ha a városállamoktól eltekintünk (mert ugyebár a monacoi vagy a szingapúri verseny mi másról is kaphatná a nevét) Abu Dhabi előtt 14 Formula1-es nagydíjat neveztek el egy településről. Ez máris alaposan megcsappan, ha kivonjuk belőle azt a 11 Indianapolis-i versenyt, amit az első években toldottak hozzá a naptárhoz. A maradék háromból kettő az 1981-es és ’82-es Las Vegas-i Nagydíj azokból az évekből, amikor az USÁ-ban mindenhol versenypályát alakítottak ki, ahol csak találtak hozzá egy megfelelően széles útszakaszt. 1982-ben egyedülállóan három futamot is rendeztek az Államokban, és ekkorra datálódik az utolsó városról elnevezett nagydíj is. Az említetteken kívül még csak egyetlen ilyen volt, ez pedig az 1957-es Pescara-i Nagydíj, amelynek pedig az a különlegessége, hogy 25,6 km-es hosszával az F1-ben valaha volt leghosszabb vonalvezetésű pálya. Bizony e tekintetben a Nordschleife csak a második helyen szerénykedhet a maga 22,8 kilométerével.
Amikor helyi idő szerint 18 óra 15 perc és 48 másodperckor, a futam 42. körében Jarno Trulli utolsóként a mezőnyből megérkezett a boxutcába a második kiállásának abszolválására, olyan dolog történt, ami egy jó ideig már nem fog megismétlődni versenykörülmények között. Trulli gombnyomásra kinyitotta a fedelet a benzintank felett, a Toyota két megtermett alkalmazottja pedig akkora lendülettel célozták meg azt a tankolócsővel, mintha egy párbajozó döfné a kardját az ellenfelébe utolsó csapásként. Ez volt a végső csapás az üzemanyag-újratöltés számára, amely tizenhat éven át képezte először csak szerves, majd később lényeges, végül pedig már döntő részét a stratégia kialakításának, és így a versenyek végkimenetelének is. A futam közbeni tankolást legutóbb 1983 végén tiltották be, akkor a döntésben biztonsági okok játszottak szerepet, ellenben most 2009-ben ez az ötlet is inkább a költségvisszaszorítás jegyében született. Mellesleg az sem fog rosszat tenni a sporttal, hogy az eddigi taktikázás menete teljesen megváltozik, felborul. Ezúttal már nem azzal kerülhet majd valaki előnybe, hogy minél későbbre tolja a kiállását, hanem esetenként azzal, ha minél előbb kilátogat a boxba, mielőtt gumijai jelentősen veszítenének a tapadásukból. A csapatoknak pedig újra időbe fog telni, hogy kidolgozzák és a végletekig tökéletesítsék a megfelelő stratégiát. Napjainkra a tankolócsövet kezelő emberek mozdulatai legalább olyan fontossá váltak, mint a pályán manőverező versenyzőké, holott a 90-es évek végén ez még nem volt így. Persze, akkor is sietős volt, de az egyes csapatok között még sokkal nagyobbak voltak a különbségek, így nem volt szükség a felesleges kockázatra. Mostanra nem véletlenül lettek mindennaposak a boxbalesetek, a teljes tankolócső, vagy szerencsésebb esetben csak a csatlakozó leszakítása, illetve az egymást szinte falhoz préselő autók képében, hiszen már a mellékutcában is minden ezredmásodperc számít.
S ha már az egyre furcsább boxutcai eseteknél és Abu-Dhabinál tartunk, nem mehetünk el amellett, ahogy Jaime Alguersuari elment saját csapatának garázsa mellett, és hajtott be az éppen Vettelt váró Red Bull szerelők közé. A különös jelenetet az okozta, hogy kommunikációs gondok miatt csapatánál senki nem várta a spanyolt. A két hasonló szinezetű testvéristálló garázsa ráadásul idén pont egymás mellett kapott helyet. 19 éves korában lehet, hogy más is elnézte volna. Ennyire Loeb is képes lenne – mondhatták sokan, utalva arra, hogy a francia ralibajnok végül kellő formaautós tapasztalat híjján nem kapta meg az induláshoz szükséges engedélyt. Ez nem csak azért kár, mert így nem láthattuk, hogyan mutat egy nagy bajnok egy másik sorozatban, hanem azért is, mert ezzel a Sebastianokat nagy kedvvel igazoló Toro Rossonál Vettel, Bourdais és Buemi után Loeb lehetett volna a negyedik Seb, aki egy éven belül megfordul a csapatnál, ráadásul úgy, hogy rajtuk kívül még soha egyetlen Sebastian sem állt rajthoz F1-es futamon.
Amikor helyi idő szerint 18 óra 40 perc környékén Kimi Raikkonen az utolsó körében ráfordult a hosszú hátsó egyenesre, valószínűleg szintén történt valami, amivel leghamarabb csak egy év kihagyás után találkozhatunk újra. A finn jobb hüvelykujjával megnyomott egy zöld gombot a kormányon, amellyel olyan lendületet adott autójának, amelytől hirtelen érdemtelennek tűnt az a 12. pozíció, amelyben éppen autózott. A zöld csoda 6,6 másodpercen át tartott, majd hiába töltődött már újra a célvonalon áthaladva, egy jó ideig még érintetlenül fog maradni. A KERS újszerű rendszere ugyan szégyent nem vallott idén, de mivel használói (talán részben ennek fejlesztése miatt) a bajnoki címért nem küzdhettek vele, alkalmazása mégsem tűnt kifizetődőnek. Jövőre közös megegyezéssel nem használják, ha pedig 2011-től egységesítik, annak bizonyára azok nem fognak örülni, akik most sok pénzt öltek bele. Elsősorban a Williams, akik még a szezon közben is sokat dolgoztak a rendszer tökéletesítésén, annak ellenére, hogy autójukba soha nem került bele.
Ezzel a 60. Formula1-es szezon sajnálatos módon véget ért ugyan, de az Egyforma blogot továbbra sem érdemes eltávolítani a könyvjelzők közül, hiszen mindenekelőtt érkeznek az év végi értékelések és statisztikák, a tél folyamán pedig néhány új rovat is megjelenik, például felsorakoztatok pár hasznos illetve haszontalan tippet arra, hogyan vészelhetjük át az ínséges téli szünetet maradandó egészségkárosodás nélkül.
Az pedig már borítékolható, hogy a 2009-es és a 2010-es szezon nem lesz egyforma.
Utolsó kommentek