Véget ért egy különös, nem várt fordulatokkal teli szezon, amelynek végkimenetelét illetően télen mindenki annyira mellé lőtt, mint talán még soha. Visszatekintve úgy tűnik, az F1 2009-es világkörútja a sokáig emlegethetőség és a könnyen feledésbe merülés keskeny határvonalán táncol majd a közeljövőben, de lehet, hogy pont ennek a furcsa kettősségnek a jótékony hatása révén vési be magát maradandóan a rajongók emlékezetébe. Lassan mindenkiben - talán még magában az ünnepeltben is - végleg tudatosul a tény, miszerint az év világbajnokát Jenson Buttonnek hívják. Legtöbb győzelem, legtöbb dobogó - ha a számokat kérdezzük, akkor sem kaphatunk más eredményt. A Brawn csapat pedig, ha nem is mindig ők voltak a favoritok, annak köszönhetik a meggyőző konstruktőri fölényt, hogy soha nem látott stabilitással a lehetséges 34 pontszerzési lehetőségből 31-szer eredményesek is voltak.
Ezek után ugyan mi mással is lehetne ellentmondásosabban lezárni egy ilyen kiszámíthatatlan szezont, mint néhány dolog kíszámításával. Eme statisztikai összefoglaló talán nem minden nap látott adatokra és azok hátterére koncentrál.
Supergrid
Az idei évben 25 versenyző fordult meg hosszabb-rövidebb (de azért inkább hosszabb) időre valamelyik autó pilótafülkéjében, 25%-kal többen, mint amennyi hely biztosítva volt számukra az egyes futamokon. Így természetesen sohasem mérhették össze egyszerre az erejüket, de az ember óhatatlanul is eljátszik a gondolattal, ha mind a rajtrácson lehetnének, vajon az erőviszonyok tekintetében milyen sorrendben állhatnának fel egymás mögé? Ennek céljából jött létre a "supergrid" vagy "szuperrajtrács" gondolata. Kiszámításánál mi sem egyszerűbb, csupán az egyes versenyzők idén megszerzett rajthelyeit átlagoljuk, és ezen értékek szerint állítjuk fel az adott év képzeletbeli rajtrácsát. Elméletileg...
Mégis, akárhány ezt összesítő listát böngész át év végén az ember, nehezen találhat közöttük kettő teljesen egyformát. Persze nincsenek jelentős különbségek, de azért adott számokból azonos módszerrel kapott ereményektől joggal várhatnánk el, hogy megegyezzenek egymással. Hiszen az átlagolás nem egy parciális differenciálegyenletekkel megoldható matematikai művelet, és a versenyzők sem adott intervallumból, hanem konkrét, jól körülírható pontról rajtolnak el minden futamon. A sok eltérés persze abból adódik, hogy az időmérőn kivívott rajthelyezés olykor köszönő viszonyban sincsen (vagy ha mégis, akkor csak az igen távolságtartó magázódás szintjén) azzal a pozícióval, ahonnan a versenyző vasárnap ténylegesen elrajtol. Ez pedig az egyre gyakoribb hátrasorolásoknak tudható be, melyekre a költségcsökkentés és a látványfokozás hátulütőjeként egyre több dolog adhat okot. Sárga zászló alatt a leggyorsabb szektoridődet futottad? Valakinek ki kellett kerülnie téged a mért köre alatt? Váltót cseréltél? Netán motort? (Idén végül az előzetes aggodalmak ellenére sem lépte túl senki a megengedett 8-at.) Na, akkor tudod, hol a helyed. Vagy mégsem? És amikor már a versenybírók sem tudják, mint idén Japánban, akkor ne lepődjünk meg, ha év végén mindenki másképp számol.
A fent látható verzió valószínűleg szintén elüt a többitől, pedig elve egész egyszerű(en hangzik): Mindenkinek az időmérőn elért helyezését veszi figyelembe, aki szabályos autóval szerezte azt meg. Pont. Szabálytalan autó pedig az, amely a kvalifikáció utáni ellenőrzésen az FIA szerint nem felel meg a technikai előírásoknak. Ilyen volt, amikor az évadnyitón a Toyota versenyzőinek kellett előkelő pozíciójukat lecserélni az utolsó sorra, a megengedettnél hajlékonyabb szárnyak miatt, illetve amikor Szingapúrban Nick Heidfeld BMW-jét találták a kelleténél pár kiloval könnyebbnek. Minden más esetben az eredetileg megszerzett helyezés számít. Így alakult ki a végső sorrend, amely szerint az idei legjobb kvalifikációs teljesítményt Sebastian Vettel nyújtotta, akinek átlagos rajthelyezése 3,88 lett, nem sokkal megelőzve a 4,06-os értékkel rendelkező Barrichellot. Mindketten csupán egyszer maradtak ki az időmérő utolsó köréből, ezt senki más nem tudta utánuk csinálni. Közöttük a nagyobb különbséget inkább a pole pozíciók száma jelenti, hiszen míg Vettel négyet is összegyűjtött, ez a brazilnak csak hazai pályáján sikerült. Az elsőségek száma nem viszont e tekintetben nem sokat nyom a latban, elég csak Hamiltont említeni, aki négy pole-jával is csak a középmezőnybe sorakozhat fel, köszönhetően a McLaren katasztrófafilmbe illő első félévének. Így még olyanok is megelőzték a britet a supergrid rangsorban, mint az egész évben egy versenyképtelen Renault-val küzdő Alonso, vagy az a Felipe Massa, aki már a mezőnyben sem volt, amikor a Ferrari használható állapotba került. Ugyanígy Fisichella helyezésén sem sokat segített a spái meglepetés-remeklés, hiszen ezt követő legjobb rajthelye csupán egy 13. Monacoból, és ez a pole-lal együtt is csak a 22. helyre elég számára az összesítésben. Érdemes még kiemelni Kimi Raikkonent, aki az év eleji viszonylagos gyengélkedése, és az időmérőkön nem túl otthonosan mozgó Ferrari ellenére 7,88-as átlaggal végzett a képzeletbeli rajtrács 5. helyén, nem sokkal a szintén konstans teljesítményt nyújtó Rosberg előtt.
Ha lenne díj a legtöbb rajtelsőséget szerző pilóta számára (mint ahogy nincs), ezt is Vettel kapná, hiszen első helyek tekintetében ugyan Buttonnel és Hamiltonnal holtversenyben áll, de ez mellett a németnek további 4 második helye van, míg az idei világbajnoknak csupán egy, a tavalyinak pedig egy sem.
A leggyorsabb...
Ugyanezen elv alapján készült a következő táblázat, amelyet így akár "Super Fastest Lap"- nak is elnevezhetünk, hiszen azt mutatja, hogy a versenyző átlagosan hányadik volt a leggyorsabb körök listáján. Ezzel annyiban könnyebb a dolgunk, hogy nem befolyásolják különböző sportbírói döntések, viszont van valami más, ami nagy hatást gyakorol a versenyző leggyorsabb körére. Ez pedig maga a verseny alakulása. Hiszen hiába ül valaki egy gyors autóban, ha szinte az egész futamot lassabbak mögé beragadva kénytelen eltölteni. Továbbá egy korai kiesés - akár már az első körben - azonnal a lista végére is szoríthat bárkit. Mondhatjuk tehát, hogy nem ad tiszta képet (ez sem) a leggyorsabb versenyző kilétéről, de talán pont ezért is jó. Az egy körös tempón kívül így ez a lista némileg a futamon nyújtott teljesítményt is tükrözi. Látható, hogy a supergrid-hez képest a kieséseknek köszönhetően itt valamivel kisebb a szórás.
E rangsor első helyén a világbajnokot tisztelhetjük, Jenson Button a spai kiesését leszámítva mindig a hét leggyorsabb között volt. A versenyek alatt is sokszor láthattuk tőle, hogy amikor igazán kellett, oda tudott tenni néhány kiváló kört.
Szemben a rajtelsőségekkel, a legtöbb leggyorsabb kört futó pilóta díjban részesül az év végén, habár nem ez az a trófea, amire mindenkinek leginkább fáj a foga. A Formula1 logisztikai partnere, a DHL nevét viselő díj két évvel ezelőtt született, és eddig mindkétszer Kimi Raikkonen zsebelhette azt be, tavaly méghozzá óriási fölénnyel, tízszer bizonyulva a legsebesebbnek. Idén teljesen más volt a helyzet. Tíz pilótának is sikerült leggyorsabb kört gyűjtenie, ami a maga műfajában rekordnak számít, holtversenyben az 1954-es, '75-ös, '76-os, '81-es és '82-es szezonnal. Idén Vettel és Webber gyűjtötték a legtöbbet, de ők is csak háromszor álltak a táblázat élén. Végül ebben a tekintetben is a német lett a győztes, hiszen többször szerepelt a lista második helyén, mint csapattársa.
A semmire sem jó statisztika - szabadedzések
Nem meglepő hogy a végére maradt az, amivel minden versenyhétvége kezdődik, hiszen a pénteki és szombati gyakorlásokat már csak a nevük alapján sem kell túlzott komolysággal vennünk. "Szabad"-edzésen ugyanis nincs tét, mindenki saját ütemterve szerint dolgozik úgy, ahogy szerinte a leghasznosabban lehet eltölteni a pályafelmérésre, tesztelésre szánt négy órácskát. A három szakasz végén pedig születik valamilyen eredmény, amire már az időmérőn is csak elvétve terelődik a szó. Éppen ezért teljesen normális, ha az embernek eszébe sem jut, hogy bármit is számolgasson ezzel kapcsolatban. És éppen ezért jutott eszembe nekem...
Értelmetlenül mélyreható elemzést persze bármiféle próbálkozás ellenére is lehetetlen lenne a témából kihozni, de levezetés gyanánt pont ideális megoldás így a cikk vége felé. A könnyebb összehasonlíthatóság kedvéért az egyes edzéseken első három helyet szerző versenyző kapott a táblázatban 3-2-1 képzeletbeli pontot, és ezek alapján lettek rangsorolva is. A 25 idei résztvevő közül 19-nek sikerült legalább egyszer az első három között végeznie valamelyik gyakorláson. Az utolsó oszlopban pedig az látható, hogy az idei 51 szabadedzés első helyei hogyan oszlanak meg a pilóták között. Nem meglepő, hogy mindkét összesítést Rosberg vezeti, aki főként az év elején, elismerten alacsony üzemanyagszinttel körözve biztosította be magának ezt a kétes értékű győzelmet. Egyben ő az egyedüli, akinek sikerült egy hétvégén belül mindhárom edzésen az élnen végeznie, még Ausztráliában. Mögötte csak néhány ponttal lemaradva következik Hamilton, aki pedig az évad vége felé igyekezett már időben demonstrálni, hogy ki az, akire majd az éles események folyamán figyelni kell. Izgalmas, mi?
Végezetül a két nagyítható táblázatban még néhány hasznos, általános összegzés látható a versenyzőkről és a csapatokról.
Utolsó kommentek