Azok után, hogy pár hete még nem tudtuk eldönteni, hogy a Williams 2010-re történő nevezésével a vég kezdődött el vagy inkább a kezdetnek lett máris vége, majd nem sokkal utána már az sem volt átlátható, hogy melyik pókerjátékos kezében van a pakliban nem is szereplő Jolly Joker, mostanra legalább kezdenek kirajzolódni a sötétben tapogatózó hatalmas kérdőjelek körvonalai.

A napi szokássá váló politikai viták átláthatatlan forgatagába belefeledkezve már olyan rutinosan forgatta a fejét a gyanútlan szurkoló, hogy az első pénteki szabadedzés eredményei valóságos sokkhatásként érkeztek számára. Ekkor mint egy amnéziából kigyógyult beteg, figyelmét kezdte a pályán zajló eseményekre helyezni, és az öt-hét évvel ezelőtt már jól begyakorolt "hátha majd most" arckifejezéssel ült le a TV elé az egyes események alkalmával. A hétvége fásultsága ennek köszönhetően idővel csalódottságba torkollott. Az még hagyján, hogy idén továbbra sem láttunk újabb győztest, de amikor Vettel körönként egy másodperccel ajándékozta meg a legkitartóbbakat is, máris Hamilton tavalyi sétakocsikázgatása juthatott az ember eszébe. Akkor szakadó esőben történt mindez, ami most is jól jött volna, hogy egy izgalmas versenynek legalább a látszatát fenntartsa. Aki egyébként sem szokott, az most már csak megszokásból nem alszik el vasárnap fél három környékén.

Szép, hogy a taktikázásnak, mint egy új tényezőnek egyre nagyobb szerepet szántak a sportban, sőt eleinte újszerűsége miatt még élvezhető is volt, mára azonban hiába keresem, nincs rá jobb szó, mint hogy hihetetlenül unalmassá vált. Mostanra egyre nehezebb közel autózni egymáshoz, és egyszerűbb a boxkiállások alkalmával előzni, hiszen a mai F1 odáig fajult, hogy legyen bármilyen gyors is az autód, a legnagyobb előnyre az üzemanyagszinttel való zsonglőrködéssel lehet szert tenni. Az előző években az első tankolásokig lehetett izgulni, hogy vajon ki a nehezebb, aki aztán jó eséllyel meg is nyerte a versenyt. Idén ezt már szombaton megmondják. A taktikázás és a nézőkhöz való közelebb kerülés egy olyan keveréke lett ez, ami finoman szólva sem biztos, hogy a legjobban sült el. Először talán 2003-ban estek túlzásba ezt illetően a szabályalkotók, a feltankolt autóval teljesítendő (ráadásul egy körös) időmérő edzés bevezetésével. Azóta egyszerűen megszünt az a fogalom, hogy ki, illetve kinek az autója a leggyorsabb egy gyors körön. Beszélhetünk itt Q2-kről, Jarno Trullikról meg benzinmennyiség alapján korrigált köridőkről, semmi sem tükrözi annyira a valóságot, mint amikor az időmérő utolsó perceiben mindenki kipréseli az utolsó lóerőt is a 3 körre feltankolt autóból. Ebből a szempontból a pole pozíciók statisztikája a 2002. évi Japán Nagydíjjal megszakadt, hiszen azóta a gyorsaság mondhatni másodlagos tényezővé vált az első rajtkocka megszerzésében. A legszembetűnőbb példa erre a rég látott Juan Pablo Montoya, aki 13 rajtelsőségéből 10-et még a régi időmérő-rendszerben gyűjtött, ráadásul ebből 7-et 2002-ben, amikor is emellé mindössze nulla futamgyőzelmet zsebelt be a Williams-BMW-vel, ami a legnagyobb különbség az egy évben szerzett pole-ok és győzelmek között. Tette mindezt könnyebb autó nélkül. És habár versenyeinek nagyobb részét még a szabályváltozás után teljesítette, ezalatt már csak háromszor rajtolhatott el úgy, hogy nem tudott reklámfeliratokat olvasni hátsó szárnyakon vagy oldalszekrényeken a piros lámpákra való monoton várakozás közben. Nyilván persze ezek az adatok nem teljesen összehasonlíthatók, hiszen változtak az erőviszonyok és a különböző konstrukciók kezelhetősége is, de ha figyelembe vesszük, hogy pályafutása minden teljes évében az élmezőnyt erősítő istállónál szerepelt, és feltételezzük, hogy közben Montoya nem felejtett el versenyautót vezetni, ez a felvetés mindenképpen megért egy hosszabb bekezdést. Sokszor van szó a sport érthetőbbé tételéről a nézők számára. Ha megnézzük bármelyik időmérő edzés eredménylistáját, mégis mit láthatunk? Azt, hogy a 11. helyezett jobb köridőt ért el, mint az előtte lévők bármelyike. Ezek után nem meglepő, ha a szurkolókat zavarja, a laikusokat pedig összezavarja mindez. Ráadásul, mint ahogy most Massa is bizonyította, gyakran sokkal előnyösebb a 11. helyet megszerezni szabad benzinmennyiséget választva a versenyre, mint az előtte lévő néhányért teperni már feltankoltan. Hiszen a 9-10. "kockából" rajtolni ehhez képest hátrányt jelent. Az időmérő edzésnek az a lényege, hogy mivel az autók problémásan férnének el egymás mellett a rajtnál, valamilyen sorrendbe rakja őket, hogy a jobb időt futó versenyző kedvezőbb helyzetből vághasson neki a futamnak. Legalábbis régen ez volt. A verseny közbeni tankolások tervezett jövő évi betiltásával viszont ez végre visszaállhat a régi kerékvágásba. Reméljük.

Az ausztrál naplementében kóválygó autókat elnézve még úgy tűnt, az átalakított autók elérték céljukat. Némi iróniával utólag viszont már azt mondhatjuk, hogy a versenyzők csak azért tapadtak egymásra és kerülték ki ellenfelüket olykor szépen, mert akkor még nem tudták, hogy nem lehet. Azóta viszont bizonyossá vált, hogy e tekintetben semmi nem változott. De hát akármennyire fontosnak is tartják a nézők szórakoztatását, a csapatok érdeke mégis az, hogy az autójuk könnyebben megtartsa a pozícióját a mögötte haladó gyorsabbal szemben, és mindig erre fognak törekedni, akárhogy is szabályozzák a szárnyak formáját. És egy csúnya pillantást sem vethetünk rájuk emiatt. Különös dolog ez az előzés. Nem ez az autósport lényege, mégis a látványosság egyik legkézenfekvőbb formája. Nem is az a probléma, hogy nem előz senki; hát ne előzzön, az ő baja, hanem az, hogy egy sikeres manővernek a lehetősége is egyre kisebb. Ha pedig a véletlen és a csoda különös összejátszása okán valaki mégis előzési pozícióba kerül, akkor az elöl haladóban biztosan van KERS, amit nem fél használni. KERS, ami nem is lenne rossz ötlet, ha kötelező lenne, ha elég energiát adhatna ahhoz, hogy érdemes legyen használni, ja, meg ha nem a legnagyobb költségcsökkentési hullám közepette sarkallnák a csapatokat a fejlesztésére. Így viszont rossz ötlet. Jövőre már nem is lesz, ami még rosszabb ötlet annak fényében, hogy egyesek kötelességtudóan mennyit költöttek rá, míg mások céltudatosan ebből a pénzből inkább egy győztes autót építettek.

A mezőny hátsó felében mindig is szép csaták zajlottak, ami az autók rosszabb kezelhetősége és a nagyobb kockázatvállalás miatt nem is meglepő, mint ahogy az sem, hogy a 15. helyért folyó küzdelem nem sok mindenki figyelmét köti le. Milyen furcsa, hogy a pilóta versenyben elfoglalt helye mennyire meghatározza az iránta való érdeklődést, miközben ugyanazt csinálja mint az élen állók, sőt talán nem rég még ő maga is a győzelemért harcolt.

Még nem tudni, hány sorozat lesz jövőre. Az már bizonyos, hogy ha az FIA nem enged, a FOTA klónozott sejtként kiválva véghez viszi terveit. A jelenlegi F1 sorsa ezzel kilátástalanná válna, hiszen a sport szinte minden szereplője az elszakadni vágyók mellett foglal állást, ettől pedig már a nemrég még nagy hévvel nevezni szándékozó új csapatok sem jönnek lázba, és csendben vonogatják vissza jelentkezésüket, mintha soha itt sem lettek volna. Az esetleges szakadás sok most még beláthatatlan következményt vonna maga után. Ami belátható, hogy két sorozat nézettsége (legalábbis egy ideig) együttesen sem lenne akkora, mint a jelenlegi izgalommentes Formula1-é, habár remélhetőleg a FOTA csapatok némileg közönségbarátabb szabályrendszerrel rukkolnának elő. Az új bajnokság megalakulásának a nézők szempontjából egyetlen biztos előnye lenne: hogy történik valami rendkívüli, amire az emberek végre felkapják a fejüket. Valami különleges, ami talán még pont időben érkezik, mielőtt a szurkolók tömegei (ismét) annyira kiábrándulnak az F1-ből vagy akár az egész autósportból, hogy kedvenc oválpályás versenyként a női 400 gátat jelölik meg.